Izgradnja metroa značajno bi unaprijedila kvalitetu rada i života u Zagrebu

O tunelima i podzemnim građevinama se na našim područjima vrlo malo govori i zna, literatura iz područja tunelogradnje na hrvatskom jeziku gotovo da i ne postoji, a potencijal podzemnog prostora je izuzetno velik. O prednostima tunela i podzemnih građevina govori naš vodeći stručnjak za tunelogradnju dr. sc. Davorin Kolić, dipl. ing. građ.

Kakvo je stanje po pitanju tunela i podzemnih građevina u Hrvatskoj, je li metro potreban Zagrebu te kako se učinkovito zaštititi od mogućih poplava – otkrio nam je dr. sc. Davorin Kolić, predsjednik Hrvatske udruge za tunele i podzemne građevine, ITA Croatia, koji je bogato radno iskustvo stekao na raznim građevinskim projektima u čak 25 zemalja svijeta.

Kakvo je stanje po pitanju tunela i podzemnih građevina u Hrvatskoj i regiji?

Davorin Kolić: Kada pogledate kartu podzemnih građevina u Europi, vidite veliku bijelu mrlju koja se proteže cijelim područjem bivše Jugoslavije, koje nema niti jednog podzemnog gradskog sustava.

Na ovim prostorima ima dosta stručnjaka za projektiranje i građenje mostova, a malo onih koji se bave tunelogradnjom. To je zato jer u Hrvatskoj, kao i u drugim zemljama s područja bivše Jugoslavije, postoji tradicija gradnje mostova, a tuneli su zamrli s prestankom rudarstva.

Da je Hrvatska zemlja mostova možete zaključiti i prema niveletama koje se postavljaju visoko, dok se recimo u Austriji postavljaju nisko, jer se ondje gradi više tunela, kao i zbog topografije jer Austrija ima više planina nego Hrvatska.

Isto možete zaključiti i prema postupcima Hrvatskih cesta i autocesta koje su u zadnjih 10 godina dale novac za studije i projektiranje 20-ak varijanti većih mostova kao Pelješca i niti jednu studiju tunela.

Mogli bismo imati doslovce gradove ispod gradova koji bi unaprijedili kvalitetu naših života, no interes za tunelogradnjom gotovo da i ne postoji jer su prednosti podzemne gradnje nedovoljno poznate našem društvu, a nema niti dovoljno stručnjaka koji bi podzemne gradnje mogli i znali promovirati. Pa mi smo, kao udruga ITA Croatia, izdali knjigu prof. Hudeca o tunelima 2009. godine, prvi puta nakon više od 20 godina, jer je zadnja knjiga o tunelogradnji, ona prof. Popovića, na našim prostorima izdana 1987. u Beogradu. Knjiga prof. Hudeca je tiskana u 2000 primjeraka i razdijeljena je kao promotivni materijal za tehnologiju gradnje i radi napretka struke.

Danas se tunelogradnja dijeli na dvije osnovne grane – konvencionalnu i strojnu. Konvencionalna gradnja podrazumijeva miniranje ili rad s bagerima u mekšim materijalima, dok kod strojne gradnje cijeli posao obavlja stroj. U Hrvatskoj je do sada napravljen jedan jedini strojni tunel, 1971. godine u sklopu HE Zakučac i to samo zato što ondje nisu smjeli minirati pa su bili prisiljeni bušiti strojem.

Dodate li k tome činjenicu koju sam već naveo – da u Hrvatskoj gotovo nema literature iz tunelogradnje na našem jeziku te da ne postoji ni katedra za tunele na našim fakultetima, možemo zaključiti da u Hrvatskoj nažalost još uvijek nismo svjesni golemog potencijala podzemnog prostora.

Neke naše mostove često moramo zatvarati zbog jakih vjetrova. Da li bi u nekim slučajevima tuneli bili ipak bolja opcija od mostova te koja je razlika u cijenama gradnje mostova i tunela?

Davorin Kolić: Tunel umjesto Masleničkog mosta bio bi daleko bolja opcija jer tunele ne trebate zatvarati tijekom vjetrovitog vremena, zar ne? Nesretna sudbina Masleničkog, kao i Paškog i Krčkog mosta očekuje i Pelješki.

Taj most muče tri velika problema: bura, potres te troškovi za izradu stometarskih pilota za temelje stupova u mekim naslagama ispod mora, jer je vapnenac tek na dubinama od 80 do 100 m ispod površine mora.

Uvjeti temeljenja su izrazito loši, lokacija mosta podložna je djelovanju jakih vjetrova, a nalazi se u zoni velike seizmičke aktivnosti. Unatoč tim neospornim činjenicama, odlučeno je sagraditi most umjesto tunela.

Za most je napravljeno i plaćeno 20 studija, a za tunel niti jedna. Gradnja tunela, u najskupljoj verziji, košta isto kao i gradnja mosta, ali za razliku od mosta, tunel bi bio 100% iskoristiv.

Kada se u svijetu donose odluke o projektima koji će se graditi, prednost uvijek imaju oni koji donose više dobrobiti. Tada se rade usporedne studije svih mogućih prijelaza uz strukturalne i financijske dugoročne analize. Ako često morate zatvarati mostove zbog nevremena, tada će vaša prometna povezanost, a time i gospodarstvo trpjeti. Na taj način radimo promašene investicije koje su uzrokovane ograničenim znanjem jedne sredine ili nečijim privatnim interesima. A korištenje javnih sredstava za poticanje privatnih interesa jedne grupe u demokraciji se zove korupcija.

Kakav je utjecaj tunela i podzemnih građevina na okoliš?

Davorin Kolić: Njihova najveća prednost je minimalan utjecaj na okoliš.

Gradovi s više od 200.000 stanovnika svakako bi trebali koristiti i podzemni prostor, jer je u takvim gradovima uvijek premalo prostora.

Bilo je puno kritika na Horvatinčićevu podzemnu garažu na zagrebačkom Cvjetnom trgu, no ista je donijela mnoge dobrobiti jer su ljudi koji ondje stanuju napokon dobili dodatna parkirna mjesta u garaži. Jedina greška u cijeloj toj priči je rampa u Varšavskoj, koja je trebala biti postavljena ispod zgrade, a ne na pješačkoj površini. To se jednostavno tako ne radi.

Kad smo već kod zagrebačkog podzemnog prostora, kada ćemo napokon dobiti metro u Zagrebu?

Davorin Kolić: Svatko tko živi i radi u Zagrebu zna da bi izgradnja metroa značajno unaprijedila kvalitetu rada i života u gradu. Svejedno je kojim načinom putujete s jednog kraja grada na drugi, javnim ili osobnim prijevozom, izgubit ćete puno vremena i novca na benzin, a bit ćete i aktivni sudionik u zagađenju urbane sredine. Glavna prednost metroa je upravo brzina i zaštita okoliša.

Davno smo predstavili projekt lake gradske željeznice u Zagrebu, koja bi djelomično prolazila podzemnim strukturama. I gradonačelnik Bandić je u početku podržavao taj projekt, čak je odobrio i dva milijuna kuna za prvu studiju o istom. Projekt je bio prihvaćen i na javnim tribinama. A onda je priča stala. Nakon nekog vremena, gradonačelnik Bandić je promijenio mišljenje i počeo zagovarati gradnju garaža.

Da bi projekt poput metroa, odnosno lake gradske željeznice zaživio ne trebate novac, nego čovjeka s vizijom. Novac za metro možete lako povući i iz fondova EU, ali takvi projekti moraju biti sadržani u strateškom razvoju na razini države. Mnogi manji gradovi od Zagreba su povukli novac iz europskih fondova, zamijenili javni prijevoz lakom gradskom željeznicom i uživaju u prednostima iste – danas imaju brži prijevoz, manje gužve na cestama, manje buke i zagađenja.

Jedan od prvih gradova koji je iskoristio novac iz europskog programa ‘Razvoj transportne infrastrukture u gradovima na obali’ bio je Alicante u Španjolskoj. Alicante je veličine Dubrovnika. Staromodne tramvaje zamijenio je lakom gradskom željeznicom koja u centru grada vozi podzemno, a potom nadzemno i to uz samu obalu. Stanice se nalaze uz same plaže, tako da turisti doslovce ‘iskaču’ na plažu. I to nakon samo nekoliko minuta vožnje i bez brige gdje će parkirati auto. Brzo, jednostavno i vrlo učinkovito rješenje, zar ne?

Baš kao i za Zagreb, laka gradska željeznica bila bi idealno rješenje i za Dubrovnik, Split, Zadar, Šibenik, Rijeku i Pulu.

Tuneli su ujedno i učinkovita zaštita od mogućih poplava, zar ne?

Davorin Kolić: Na temelju iskustava s poplavama u Aziji svojedobno smo imali razgovor s Hrvatskim vodama i njima predložili rješenja za zaštitu od poplava izgradnjom tunela u području rijeke Save. Za vodu treba napraviti put kojim će teći u slučajevima kada nabuja. A to se može odlično riješiti, i u svijetu se rješava, tunelima.

Za takve projekte su također dostupni fondovi EU uz vlastita sredstva države, a to su redovni godišnji problemi koji se javljaju svake godine zbog neregulacije rijeka.

Poplava ’64. se mogla izbjeći da su tada u štabu za zaštitu od poplava radile stručne osobe, a ne bilo tko, kao partijski komesari i slični. Kada je Sava opasno nabujala, trebalo je minirati desni nasip da se spasi grad. No, osoba zadužena za taj zadatak minirala je krivi nasip i poplavila Zagreb. Posljedice neznanja su katkada katastrofalne.